De geschiedenis deel 3

Geschreven door Ben van Helden en Bart Sanders  (geschiedenis van de Ural).
bronnen: eigen archief Bart Sanders en archief Condorclub Holland, "Tom van Endert, Mit Hammer und Schlüssel, ISBN 3-936600-45-7, uitg. Monsenstein & Vannerdatt, Münster", "Stefan Knittel, BMW Motorräder", "BMW Archiv", "URAL, Irbit") en vele sites op internet te vinden op de linkpagina. 

Van Rusland naar China.


Zündapp KS 500

In 1949 begon men onder leiding Mao Tse Tung de industrie van het land te ontwikkelen en besloot men om ook een zijspan combinatie voor het leger te produceren. Tot die tijd lag het accent op de ontwikkeling van de landbouw en niet op de techniek.

In 1950 ontwikkelde de " Beijing No.6 Automotive Works" een militaire motorfiets voor de Peoples Liberation Army met als uitgangspunt een Zündapp KS 500.

Er werden 4248 van deze motor gemaakt in de fabrieken in Hongdu en Xingjiang.


In 1953 begon China aan zijn eerste vijfjarenplan onder supervisie van “vriend” Rusland. Dat wordt de “grote sprong voorwaards” genoemd. Er was grote behoefte aan militair materieel omdat China zich wilde profileren tegenover de rest van de wereld, lees VS. Korea en Tibet zijn in 1950 voorbeelden van de Chinese expansiedrift. Het Chinese leger, de PLA, had grote behoefte aan een degelijk zijspan voertuig.
 
De Russen zagen kans om tussen 1953 en 1957 veel industrie te verkopen aan China die op hun beurt weer veel landbouwproducten leverden. Zo werden meer dan 300 complete fabrieken aan China geleverd waaronder een motorfabriek met de inmiddels wat achterhaalde M-72 productielijn.

De productielijn uit Irbit wordt gedemonteerd en in Nan Chang weer opgebouwd. In eerste instantie wordt in 1958 door Rusland in het verleden geleverde IMZ onderdelen, motoren en versnellingsbakken gemonteerd. Tegelijkertijd wordt de productielijn in Nan Chang meer en meer in gebruik genomen en zo rond 1960 zijn ze in staat complete motorfietsen zelf te produceren.
 

 

 

 

Chang Jiang

Zo kreeg China snel de beschikking over een model dat aan de eisen van het leger kon voldoen zonder veel geld in de ontwikkeling te stoppen. Na 1960 vindt een bescheiden eigen ontwikkeling plaats. De ontsteking wordt veranderd en buiten het motorblok gemonteerd. De olievulopening verplaatst men van diep onder aan het carter naar boven op de plaats net achter de linker cilindervoet, achter de carburateur. Hier en daar worden nog verstevigingen in het gietwerk van het carter aangebracht, maar de oorspronkelijke M72 wordt als Chang Jiang 750 M1 nog tot ver in de zeventiger jaren praktisch ongewijzigd gebouwd.
 

De van oorsprong Duitse constructie is dan inmiddels zo'n 50 jaar in gebruik. Verder in dit overzicht worden de daarna ontwikkelde motorconstructies besproken, maar tot op de dag van vandaag wordt de Chinese versie van de BMW R71 en de IMZ M72 22 pk zijklepper met 6 Volt gelijkstroominstallatie als reservemotorblok geassembleerd.

Daarmee is deze constructie met een productietijd van 64 jaar waarschijnlijk de langst gebouwde motorconstructie ooit.
 

Rusland leverde dus alle machines en aanvankelijk ook de onderdelen. Zo kwam de  BMW R71 oftewel de Ural M-72 naar China en kreeg de naam Chang Jiang 750, of CJ750. De Nederlandse vertaling voor Chang Jiang is Grote Rivier.
 

Er zijn enkele verschillen waardoor een CJ750 te onderscheiden is van een Ural.

De Chinese spatborden waren met bouten en moeren gemonteerd terwijl bij de Ural klinknagels gebruikt waren. 

Ook het Chinese aluminium gietwerk voor de motorblokken was veel grover om te zien.
 


Eigenlijk zijn er drie verschillende modellen gemaakt met een aantal verschillende motoren en in grote hoeveelheden. Natuurlijk zullen er altijd wel varianten in ontwikkeling zijn geweest.

Er zijn drie verscchillende modellen de M1, de M1M en de M1S. Die kun je aantreffen met wat verschillende motoren, de Types I, II en III. Ook daar zien we kleine verschillen. Je hebt zijkleppers en kopkleppers, met of zonder elektrische starter. Dat weer in 6 of 12 volt.

Op de foto's zijn er wat variaties te zien van de plaats waar het voorspatbord zit. Uit de verhalen op internet blijkt dat er maar twee verschillende frames zijn. Frames werden gemaakt in verschillende productie-runs. Daardoor zijn veel frames weer iets anders en het valt niet mee om twee exact gelijke te vinden. Datzelfde telt ook voor veel andere onderdelen. Er zijn ook nog wat variaties in de vorm van de benzinetank afhankelijk van de fabriek waar die gemaakt is.

In 1969 kwamen er enkele minder belangrijke veranderingen met betrekking tot het zijspanframe en koplamp schakelaar. Ook kwam er een verbeterde carburateur. Omstreeks deze tijd kwamen ook de benzinetank met ingebouwde gereedschapkist, zoals de BMW R71 die al had, in productie. De CJ750 van na 1970 had dus zo’n gereedschapkist in de tank.



Ga verder naar deel 4 >>> Verschillende motorblokken.