Wellicht bent u van mening, en de encyclopedie zal u in die opinie versterken, dat een Condor alleen in de Zuid-Amerikaanse Andes huist. Er bestaat echter ook nog een Europese variëteit die z'n horst in de Zwitserse Jura heeft. Dit is echter geen vogel die in de ijle eenzame atmosfeer boven de hoogste toppen zijn trage cirkels trekt, doch één van de twee motormerken welke Helvetia op de internationale markt vertegenwoordigen.

In een moderne fabriek te Courfaivre worden onder leiding van de heren Fricker Sr. en Jr. resp. als algemeen directeur en chef van de constructieafdeling de Condors gecreëerd, welke tegenwoordig, althans voor zover het de twins betreft, geheel eigen fabrikaat zijn. Vóór 1940 werden MAG (Motosacoche) motoren in­gebouwd. Tijdens de tweede wereldoorlog staakte Motosacoche, welke trouwens al sinds 1936 in staat van faillissement verkeerde, de motorenproductie. Op instigatie van de Zwitserse legerautoriteiten heeft Condor zich toen op de ontwikkeling van een dwarse twee cilinder voor militaire doeleinden geworpen, waaruit het civiele type is voortgekomen.

Het naoorlogse productieprogram omvatte een 350 cc ééncilinder zij-kopklepper met motorblok van de weer tot leven gekomen MAG, een dito 350 cc kopklepper, een militaire V-twin met Universal motor, „very Harley" en een 580 cc dwarse zijklepboxer welke geheel eigen „teelt" was.

Voor 1950 komen aan de markt een 125 cc tweetact met Villiers motor, een 350 zijklepper met MAG motor en dwarse tweecilinder zijkleppers 580 cc en 750 cc, beide nog in twee uitvoeringen, een civiele en een militaire.

De 350 cc zijklepper is een zeer massief uitgevoerde motor, hetgeen ook wel tot uitdrukking komt in hèt niet geringe gewicht van 170 kg. Het dubbele wiegframe bevat de reeds genoemde 350 cc Motosacoche zijklepper, welke via een schokbreker kettingwiel en een duplexketting een vierversnellingsbak met voetschakeling aandrijft. De primaire ketting loopt in een gesloten kettingkast; de meer­voudige platenkoppeling is droog. Omloopsmering met pomp en apart reservoir, ontsteking met bobine. Het frame heeft geen achterwielvering en de vork is ook hier weer een gewone parallellogram vork. De bandenpomp is aan deze vork bevestigd, een wijze van onderbrenging waarvoor we niet enthousiast kunnen zijn. Niet alleen dat hierdoor het onafgeveerde gewicht onnodig wordt verhoogd, al is het dan maar met een klein beetje, doch, en dit is veel belangrijker, losraken van de pomp kan hier de meest ramp­zalige gevolgen hebben.

Stappen we thans, figuurlijk dan, op de boxermotoren over en wel de civiele uitvoeringen TL 580 en TL 750. Deze zijn voor 1950 totaal omgebouwd en eerlijk gezegd kunnen we persoonlijk niet vinden dat ze er wat esthetische kwaliteiten betreft nu zo bar op vooruit zijn gegaan. Het motorblok is ontegenzeggelijk veel gladder geworden, de afrondingen, ook van andere delen, zijn evenwel zover doorgevoerd dat iedere individuele lijn praktisch verloren is gegaan. Echter, smaken verschillen en bovendien pleegt men een motor niet te be­schouwen vanuit de gezichthoek waaronder de afbeeldingen zijn opgenomen wat eigenlijk wel eens wat meer door H.H. chefs van de diverse reclameafdelingen mag worden beseft.

De 580 cc motor heeft boringen van 70 mm bij een slag van 75,2 mm. De effectieve cilinderinhoud van 579 cc is ook hier weer gebaseerd op fiscale overwegingen, zoals dit ook bij de in No. 26 van de M.K. besproken ,,Universal" het geval was. Bij de zeer matige compressiegraad van l : 5,8 ontwikkelt de motor 15,5 pk bij 3000 toeren per minuut en 20 bij 4500 toeren per minuut. Het zeer gunstige koppel is van 1800 tot 4000 toeren per minuut vrijwel constant.

Nokkenas en dynamo worden door geruisloze tandwielen met spiraalvertanding aangedreven, waarbij dat van de nokkenas in fiber is uitgevoerd. Het kleppen diagram ziet er als volgt uit: inlaat open 20 vóór BDP, dicht 65 na ODP, uitlaat open 69 voor ODP, dicht 18 na BDP. De smering geschiedt met tandradpomp, waarbij de olie­voorraad van 2,5 liter in het carter is ondergebracht en het juist functioneren van een en ander langs elektrische weg wordt aangegeven. De carburatie wordt verzorgd door een ,,OBA" carburator met automatische luchtregelingen en in het motorblok in­gelaten turbulentie luchtfilter. De lucht wordt voorverwarmd zoals dit ook bij de Universal het geval was. De zadeltank, van 19 1. inhoud, waarvan 3 1. reserve, heeft een inwendige koppelleiding.

De ontsteking is accuontsteking met automatische vervroeging. Toegepaste bougies zijn Bosch 145T1 of Lodge C14, beide 14 mm. De eclectische installatie is van Scintilla. Iedere cilinder heeft z'n eigen cilindrische knaldemper.

Het motordraaimoment wordt door een meervoudige droge platenkoppeling met geperste bekleding naar de versnellingsbak doorgegeven. Deze koppeling wordt geforceerd gekoeld.

De versnellingsbak is natuurlijk door bouten tot één geheel met het motorblok samengevoegd. Alle vier versnellingen zijn geruisloos door toepassing van spiraalvertanding. Bediening geschiedt door voetschakeling, waarvoor slechts 4 kg pedaaldruk nodig is. De normale verhoudingen zijn Ie versnelling = l : 3,65, 2e versn. l : 2,32, 3e versn. l : 1,56, 4e versn. 1:1. Deze versnellingsbak kan facultatief met een extra terreinreductie van l : 1,79 worden gecompleteerd. Deze mag alleen bij stil­staande machine worden ingeschakeld en werkt op alle vier versnellingen, zodat er dan in totaal acht stuks beschikbaar komen. Een zelfde terreinversnelling is aangebracht bij de Zündapp KS 750. Hier is deze echter zodanig met de „normale" versnellingen vergrendeld, dat hij alleen tegelijk met de eerste kan worden ingeschakeld, zulks om over z'n toeren jagen van de motor te voorkomen. Dit gevaar blijft bij de Condor dus aanwezig. De aandrijving van het achterwiel geschiedt met korte cardanas en rubber schokdemper. De haakse overbrenging komt door kegelwielen met spiraalvertanding systeem Gleason tot stand. Deze overbrenging is 5,3 : 1.

Het nieuwe type van de TL serie heeft thans ook een plunjer achterwielvering gekregen, waardoor de Condorfabriek dus de moderne lijn volgt. Het hele geval is gemonteerd in een dubbel wiegframe dat uit buizen is opgebouwd, van valbeugels is voorzien en een centrale standaard bezit, terwijl als extra een leunstandaard gemonteerd kan worden. Wielbasis 1450 mm, grondspeling 160 mm en balhoofdhoek 62°.

Het balhoofd is voorzien van nastelbare conische rollagers; geen halve maatregel. De vork is een parallellogram vork van een bijzonder type, waarbij de vering volgens het zogenaamde differentiaalprincipe werkt. Hierbij is in elke vorkschede een drukveer aangebracht, welke door middel van een samenstel van drukstangen en bolgewrichten op een hefboom werkt welke één geheel uitmaakt met de bovenste en voorste vorkas evenals de beide bovenste parallellogram armen dit doen. De zaak is bereikbaar voor af­stelling en smering door het verwijderen van verchroomde stofkappen. Een centraal aangebrachte hydraulische schokbreker completeert het veersysteem dat met de telescoop het rustige uiterlijk gemeen heeft. Vooral in de 1950 uitvoering gelijkt deze Condorvork als twee druppels water op die van de reeds vóór 1940 ontwikkelde, eerder genoemde Zündapp KS 750, de zgn. „Woestijnjager".

De onderling verwisselbare wielen zijn uitgerust met 26 -3,50 banden en remtrommels van niet minder dan 250 mm diameter. Het model C 580 van vóór 1950 bezat zelfs een achterrem van 300 mm, welke gigantische maat thans nog alleen bij het 750 cc militaire model toepassing vindt. Naar we menen te weten zijn dergelijke enorme remtrommels op geen enkele andere toer- of dienstmotor ooit toegepast. De maximaal bereikbare remkracht wordt in laatste instantie bepaald door de wrijving tussen band en weg. Deze is het product van wieldruk en wrijvingscoëfficiënt. Wanneer het door de remschoenen aan de trommel uitgeoefende koppel zo groot is, dat tussen band en wegdek juist nog geen slip optreedt, is deze maximale remprestatie bereikt. Genoemd koppel is de som van voor elk der remschoenen het product van omtrekskracht en straal van de trommel. Een bepaalde wrijvingscoëfficiënt tussen remvoering en trommel aannemende, kan dit koppel dus verkregen worden met een hoge omtrekskracht aan een kleine straal of een kleine omtrekskracht aan een grote straal. Het is dus duidelijk dat we bij een grote trommel aan een kleine omtrekskracht vol­doende hebben om de maximale vertraging te bereiken en een kleine omtrekskracht komt overeen met lichte pedaaldruk. Bij de Condor is dan ook slechts 8 kg nodig om het achterwiel te blokkeren. Het voordeel van een grote trommel is vertier nog dat de reeds geringe aanlegdruk van de remsegmenten over een groot oppervlak wordt verdeeld, zodat de specifieke druk klein en de slijtage navenant is. Tenslotte werkt het grote trommeloppervlak een prima koeling in de hand, wat vooral in het geboorteland van de Condors van belang is. Deze koeling wordt hier verder nog bevorderd doordat de remtrommels in lichtmetaal zijn uitgevoerd met grote koelribben. Ze zijn voorzien van centrifugaal gegoten ijzeren voering. Tot zover de stoppers.

Het zadel is analoog aan dat van de 1950 Zündapp, dwz. het wordt door één enkele centrale drukveer ondersteund. Het totaalgewicht, klaar voor de weg is 195 kg. Dit geeft, in verband met het reeds vermelde maximum vermogen van 20 pk een prestatiegewicht van 9,7 kg pk zonder bestuurder en van 13,5 kg'pk de laatste meegerekend. Dit zijn zeer redelijke waarden. Zo bedraagt het prestatiegewicht van de BMW R 61, een 600 cc zijklepper, dus een analoge machine 10,3 kg, pk zonder berijder. De maximale snelheid van de condor 580 cc is 110 km u solo. In 9 seconden wordt in prise directe van 30-60 km u opgedraaid, en in 13 sec. van 40 op 80 km u, hetgeen resp. een versnelling van 0,925 m sec2 en 0,855 m sec2 is. Dit zijn geen adembenemende acceleraties maar we hebben dan ook met een machine te doen, welke minder op flitsend wegspuiten dan wel op stoer trekken en grote souplesse is gebouwd.

Het verbruik wordt in solo bedrijf opgegeven als 3,6, 3,8 en3,9 1/100 km. bij een behouden snelheid van resp. 40, 55 en 70 km/u. Bij vervoer van een duopassagier stijgt dit onder overigens gelijke omstandigheden tot resp. 3,8, 4 en 4,1 l 100 km.

Het 750 cc model heeft boringen en slag van 78 mm, dit is dus een zgn „vierkante" motor. Het maximum vermogen van deze is 25 pk bij 4500 toeren. In verband met het overeen­komstig grotere draaimoment is de koppeling van 2 platen voorzien in plaats van 1. De overbrengingen in de versnellingsbak zijn gelijk aan die van de 500 cc met uitzondering van de 4e versnelling die l : l is in plaats van l : 1,8. De 750 cc kan ten dienste van zijspanbedrijf met een achteruitversnelling worden uitgerust, welke dezelfde vertraging geeft als de eerste versnelling. De overbrenging aan het achterwiel is weer 5,3 : 1.

In verband met de zwaardere diensten welke van de 750 cc zullen worden gevergd is de bandenmaat vergroot tot 27 x 4,00. Het totaalgewicht is vanzelfsprekend eveneens wat hoger, al is het dan maar 5 kg. De maximum snelheid is 120 km u en het verbruik ligt ca 30°/0 hoger dan bij het „kleine" model.

Dit zijn zo de voornaamste punten waarin de 750 cc ver­schilt van de 580 cc.Nu het onderscheid tussen de civiele en de militaire uit­voering van beiden. Uiterlijk is er in de eerste plaats de kleur. Bij de machines voor Jan Publiek is de finish rood met verchroomde tank en dito stuur en valbeugels, terwijl die voor de volgelingen van Mars geheel zwart zijn gehouden. Verder bezitten de militaire machines geen dubbele uitlaten, althans geluiddempers, doch komen beide pijpen samen in een ge­meenschappelijke grote driehoekige demper, welke tussen de achtervork is gemonteerd, dit weer a la de eerder genoemde Zündapp. Terreinversnelling is zowel bij de TN 580 als bij de TN 750 als normaal aanwezig; bij de laatste kan als extra een achteruitversnelling met vertraging l : 6,55 worden geleverd, d.i. overeenkomende met de Ie versnelling terrein.

Het frame bezit een verticale verbindingsbuis ter hoogte van het zadel, benevens een grote driehoekige (bagage?)-kist als pendantstuk van de demper aan de andere zijde. De TN 580, klaarblijkelijk bedoeld als solomachine, heeft een leunstandaard, de TN 750 de klassieke opklapsteun aan het achterspatbord. Deze laatste heeft ook weer de 300 mm remtrommel in het achterwiel. De TN 580 weegt 210 kg en de TN 750 220 kg. Met uitzondering van de vooroorlogse Motosacoche zijn Zwitserse machines hier vrijwel onbekend. Het ziet er met naar uit dat Condor hierin verandering zal brengen, hoe voor­treffelijk hij misschien technisch ook moge zijn. De C 580 kostte in 1946 in het land van herkomst 4200 Zw.fr., dat is tegen de huidige koers ca f 3650,—. Verder commentaar overbodig.

„TECHNICUS".