Ben's Condor A 250.

Liefde slijt, ook voor motoren. Nadat ik vele jaren alleen maar over Harley’s kon denken en praten veroverde een Zuid-Amerikaanse roofvogel, geboren in Courfaivre, Zwitserland, mijn hart. Voor trouwe lezers geen nieuwtje Condor

Begin ‘99 wist ik niet meer over Condor dan dat het had bestaan. Ik had een foto van een mooie BMW-kloon gezien en na een fietstocht langs ‘t Harde borrelde de nieuwsgierigheid op. 

Een toen nog wekelijks verschijnend motorblad schreef er een stukje over en wat later kocht ik via internet een A350 legerfiets voor weinig. Een interessante motor maar de laatste stuiptrekking van een Zwitsers motormerk. 
Volgens de officiële lezing is de Condor A350 > gebouwd in Courfaivre, Zwitserland.
Een flink aantal onderdelen werden betrokken uit het zuidelijker gelegen Italië. Het in rubber opgehangen blok is een tot 16 PK terug getuned Ducati breed carter blok en verder zijn er een voorvork van Marzocchi en remmen van Grimeka te vinden. Het leger had te weinig geld om een geheel nieuwe motor te laten ontwikkelen dus werd er naar een kant en klaar oplossing gezocht. 
Een jaar later kwam er nog een Condor binnenvliegen, ditmaal een A580-I. Een 600cc boxer zijklepper met cardan uit 1953. 

De A580-I lag uit elkaar en ik moest dus op zoek naar informatie. Zoeken leverde niet veel op en zo werd de Condorclub geboren. De info kwam naar mij toe in plaats van dat ik eindeloos moest speuren.

 
Tijdens het verwerken van de informatie bleek er nog een model te zijn die Condor had gemaakt voor het Zwitserse leger. Een model tussen de A580-I (1950-1956) en de A350. (1971-1978) We hebben het hier dan over de A250, ook wel C250 (1958-1968) genoemd. In principe worden de legermodellen met A(rme) aangeduid en de burgermodellen met een C(ondor). Het moest een ééncilinder viertakt kopklepper van 250cc zijn met cardan en bovenliggende nokkenas. En weer denkt u aan BMW. Klopt, het zou een aardige kopie kunnen zijn van de R25/26 of een AWO, alleen zit alles in spiegelbeeld. Na maanden kwam ik in bezit van wat foto's. De hebzucht nam bezit van mij, zo één moest ik hebben.
Heel af en toe zag ik er een te koop op internet, maar Zwitserland vond ik wat ver weg om effe te gaan kijken. Via de Condorclub kreeg ik contact met veteranen liefhebber Rob Cator. Toevallig woonachtig in Zwitserland. Hij werd prompt benoemd tot ambassadeur van de club in Zwitserland. Of hij er blij mee is weet ik niet maar Rob maakte de contacten met “het Zwitserse” wel een stuk gemakkelijker en na een tijdje mailde hij mij dat hij een A250 had ontdekt. Het was een A250 van de eerste serie en van de eerste civiele eigenaar. Jawel een legerbak van de eerste eigenaar. In Zwitserland moet je wat langer in dienst dan dat in Nederland moest in die tijd. Na je diensttijd moet je tot je 35 ste elk jaar weer drie weken terug om je vaderland te dienen met wachtlopen en motorrijden. Dat moet wel erg zwaar zijn. De motor was te koop in verband met de gevorderde leeftijd van de eigenaar en die zocht een liefhebber, bofte ik even. Het ding ging weg inclusief uniformjas en helm.
Veel naoorlogse modellen van Condor zijn (mede) ontworpen door Raymond Schaller, nog steeds woonachtig in Courfaivre, Zwitserland. Er is contact tussen hem en de Condorclub. Resultaat van diverse briefwisselingen zijn te zien op de internetsite.

De A250 is ontwikkeld toen bleek dat de samenwerking van Condor met Maseratti, in het begin van de vijftiger jaren, niet door ging. Van de Condor-Maseratti (Grand -Sport) werden er niet meer dan 18 gemaakt. Maseratti (de broer van) ging zich richten op blokken met minder inhoud. Dus moest Condor zelf een blok ontwikkelen.

Altijd als ik iets op het spoor ben dat echt leuk is vertonen mijn inkomsten een neerwaartse spiraal. De A250 werd dus  “in de wacht gezet”.

Maanden later, op Vehikel in Utrecht, sprak ik Rob en het gesprek kwam op de A250. Ik vroeg hem of hij wilde kijken of de A250 nog te koop was. Omdat niet alle Zwitsers weten welke mooie motoren ze hebben gemaakt stond hij nog te koop en kon er zelfs na flink afdingen door Rob wat van de prijs af. We blijven tenslotte Hollander.

Rob kocht dus de motor en stalde hem thuis in zijn garage. Het geschorste kenteken en een duidelijke factuur waren in orde dus ik hoefde hem alleen nog maar op te halen. 

Nou ben ik niet meer zo’n wereldreiziger, ik vind Maastricht al ver weg, maar ik moest dus wat gaan regelen. Busje huren, 850 kilometer heen, motortje inladen, 850 kilometer terug, motortje uitladen, hoppa, zo gebeurt. Voor sommigen zal dat de gewoonste zaak ter wereld zijn. Voor mij ligt dat iets anders. Ik maak sieraden en dat doe ik in mijn atelier, tien kilometer van huis, dat klinkt toch anders dan achthonderd kilometer.Een mens moet niet te beroerd zijn om eens wat anders te doen dus plande ik een weekend, zaterdag heen, hotelletje, motortje opladen en zondag terug. Dan komen de vragen. Kan ik zomaar de grens over? Wat voor een papieren heb ik nodig?
De eerste A250 (C250 genoemd) uit 1957 had een bovenliggende nokkenas, aangedreven door een koningsas. Teveel speling en slijtage van de conische tandwielen leidde tot het tweede model. Hierbij werd de nokkenas aangedreven door een ketting. Problemen met de lagering van de nokkenas in de aluminium kop en de daardoor veranderende klepspeling leidde tot het derde en laatste ontwerpmodel waarbij werd teruggegrepen tot een klassieke onderliggende nokkenas met klepstoters en tuimelaars. In 1960 werd de eerste 100 geleverd aan het leger, aanvankelijk met twee afzonderlijke zadels, later met buddyseat. Totaal werden er 573 gemaakt voor het leger. De voorliefde voor een ééncilinder met koningsas werd in 1973 toch nog gerealiseerd met de A350 met Ducati blok. Hiernaast een foto van een uiterst zeldzame A250 met bovenliggende nokkenas.
Goed naar Swiss dus dan maar. Alleen nog maar een busje huren. Je wordt doodgegooid met aanbiedingen, airmiles korting, gratis kilometers, noem ze maar op. Het goedkoopste busje koste toch nog zo’n 700 piek en dat is zonder benzine. Ook een nachtje slapen en een paar keer eten komt daar bovenop. Er moest dus en alternatief worden gevonden. Die kwam in de vorm van Frank, een getalenteerde aankomend edelsmid die regelmatig in mijn atelier te vinden is. Hij bleek over een dieseltje met trekhaak te beschikken en na wat voorzichtig aandringen wilde ook hij Zwitserland wel eens zien. Erg veel keus had hij overigens niet. Een aanhanger was zo geregeld. Dat maakte het reisje betaalbaar.

Met 80 kilometer per uur konden we veel van Duitsland zien, erg veel. En zo tokkelden we, voorzien van de juiste twee vignetten, tien uur lang naar Zwitserland.  Ja, twee vignetten, de aanhangwagen moet ook door Zwitserland.

De volgende morgen de motor op de aanhanger gesjord en natuurlijk te laat vertrokken bij Rob. Als je eenmaal begint te kletsen over motoren gaan ook Zwitserse klokken erg snel. In een uur waren we bij de grens. Nou heb ik wat met grenzen. Om één of andere reden word ik altijd uit het rijtje gepikt. Ik heb een naam hoog te houden dus ook deze keer mocht ik weer aan de kant gaan staan. De Zwitserse douanier liep met ons mee naar de Duitse douane alwaar "iets" mocht afdragen. Gelukkig had ik een “passende” factuur en het geschorste kentekenbewijs bij mij. Een vervoersdocument of een code 9705600 hadden ze nog nooit van gehoord. De heren hadden (te) veel interesse in de motor en waren verbaasd over de wel erg lage aanschafprijs. Gelukkig kon ik hun aandacht voldoende lang afleiden met het MKZ probleem wat het gesprek van de dag was. Het formulier had lekker veel stempels, daar houden ambtenaren van dus dat komt wel goed in Nederland. 
Frank B. stuurde deze reactie:

Beste Ben, Allereerst mijn complimenten voor de site. Ik kan mij nu goed voorstellen dat de Zwitsers hier jaloers op zijn. De Zwitsers hadden toen 2 modellen karabijnen in gebruik te weten; de Kar11 en de Kar31. In Nederland zijn dit wapens die op verlof moeten of ze moeten duurzaam onschadelijk gemaakt zijn.

Met vriendelijke groet, Frank

Informatie die later uit Zwitserland kwam vertelde een aanvullend verhaal. Alle beugels aan de A580-I, de A250 en de A350 waren NIET bedoeld om een Schmidt-Rubin geweer in de vervoeren. Ze zijn er opgezet na 1957 bij het invoeren van het Sturmgewehr SIG57. 
Thuis gekomen bleek dat er toch het een en ander niet goed was. Een rood lampje bleef tijdens het lopen gewoon branden. Rood betekent gevaar dus was er iets niet goed. Hij laad niet bij denkt de sleutelaar nu meteen. Klopt, bij nadere bestudering kwamen er niet genoeg voltjes uit de dynamo. Dat ding zit voor op het motorblok afgeschermd door een stalen deksel (links op de tekening). Op de uitgaande as zit een zo op het eerste gezicht doodnormale Bosch dynamo. Alles zag er goed uit. Op het einde van de as zit een nokkenas en de vervroeger. Eerst maar eens gaan doormeten. Alle bedrading was nog van het type 1960. Met andere woorden flink verrot. Alle bedrading vernieuwd met wat moderner spul. De spanningsregelaar zag er niet helemaal fris uit maar toen ik hoorde dat een nieuwe gemaakt kon worden voor 1850 Nederlandse gulden vond ik hem mooi genoeg. Verder zoeken dus. Een kennis is wat bedrevener met elektra en hij vond na doormeten dat de wikkelingen van de spoel geen meetbare reactie gaf. Dan toch maar de ontsteking en de dynamo verwijderen. De nokkenas en de vervroeger zaten netjes aan elkaar zodat het zeer eenvoudig is het weer op de juiste manier terug te zetten. Daar is over nagedacht. In de dynamo was een draad doorgesleten en die hing alleen nog aan elkaar door de isolatie. Dat was niet te zien totdat we het spulletje hadden gesloopt. Nieuw draadje erin, alles weer monteren en hoppa hij liep weer. 
Uiteindelijk wil ik een kenteken op de motor hebben dus moesten er een paar nieuwe banden op. Ik heb gekozen voor een paar vettere modellen. In plaats van 3.25x18" heb ik er 3.50x18" opgezet. Staat zo lekker stoer. De motor is zoals hij is, ik ga hem niet opleuken of restaureren. Hij is origineel en dat wil ik zo houden. Bij het monteren van de nieuwe "made in India Dunlop" banden, aangeschaft bij B.R.A.M. voor een schappelijke prijs, ontdekten we een forse speling op de achtervork. Tegen de gewoonte van Condor in was er niets aan af te stellen. Ik verwachtte toch wel nastelbare lagers. Nee hoor, gewoon ijzer op ijzer.
Het leuke van zo’n Condor A250 is dat er erg weinig van zijn gemaakt en ze zijn nog te koop voor leuke prijzen. Terwijl ze toch een prachtige uitstraling hebben. Het woord robuust is maar een zwakke omschrijving van de totale massa metaal die je mag verplaatsen. Voor de echte sleutelaar een waar genot. Misschien kom ik u nog eens tegen dan kunt u ook genieten van een bijzonder en bijna vergeten stukje motorgeschiedenis. 
Keuren
Op 21 oktober 2001 is de motor gekeurd door de RDW. Eerst heb ik mij weken lang druk gemaakt om elk detail in orde te krijgen en vervolgens werd de motor in tien minuten goedgekeurd. Eerst werd de algehele staat van de motor bekeken en alle technische gegevens genoteerd. Gewicht, lengte en dat soort dingen. Daarna mocht hij op de weegschaal en kon ik laten horen dat hij ook liep. Het geluid was ver beneden de toegelaten norm. Een fluisterfiets dus. Vanwege zijn leeftijd mocht hij 93 decibel maken, als ik het mij tenminste goed herinner. De lampjes mochten even aan en ook zijn toetertje schalde even door de hal. Klaar. 
Toen nog "even" naar de douane. Dat duurde iets langer. Na een uurtje kwam de douanebeambte er achter dat het formulier dat ik bij de grens had ontvangen, na afdracht van 249 Mark, slechts een borgstelling was. Ik kon het gemakkelijk terugkrijgen......bij de Duitse grens. Dat heb ik dus weer. Nou ja, ik ga maar weer de douanetelefoon bellen om een passend advies te krijgen. Net als de eerste keer. Daar klopte ook niks van. En eh, o ja, of ik nog even 6% BTW wilde achterlaten, dat kon niet worden verrekend met de borgstelling. BPM hoefde niet want de motor zat in het 0 tarief. Het is maar dat u dat ook weet.

December 2001:
Inmiddels is duidelijk dat er nog twee 250 in Nederland zijn, dat maakt het aantal dus op drie. Hoe bedoelt U, zeldzaam.

Augustus 2005:
Uit Groningen kreeg ik een telefoontje van iemand die ook een A250 heeft gekocht. Maakt de stand dus, voor zover bekend, op 4.

En dan over de motor. Het is een 250cc, vierkante (68x68), ééncilinder kopklepper met onderliggende nokkenas. Hij is uit het eerste bouwjaar, 1960, nummer 153 en heeft nog een aantal kenmerken die in het daarop volgende jaar niet meer te zien zijn. 
De zgn. “Tarnlampe” (verduisteringslamp, letterlijk = camouflage lamp) zit op mijn motor nog op het voorspatbord, later rechts naast de koplamp. Zie foto links.

De tarnlamp is te bedienen via een schakelaar en links op het stuur zit een handel met kabel om het licht de dimmen.
Het voorspatbord heeft nog een leuk oplopend neusje, later niet meer.
Verder heeft de motor een gedeelde buddyseat, wat wel heel bijzonder is. Latere modellen hebben een hele plank om op te zitten. Het voorste stoeltje kan met een eenvoudige beugel los worden gemaakt om bij de accu te kunnen komen. 
De cardan zit aan de linker zijde van de motor.
De tank zit met één centrale bout op het frame vast, steunt op vier rubbers en is voorzien van vier beugeltjes om een kaart mapje op te binden. 
Het blok is geheel in rubber opgehangen. Altijd gedacht dat Norton de eerste daarmee was. 
De velgen zijn van aluminium, hebben forse remtrommels en de wielen zijn uitwisselbaar. 
De kilometerstand is af te lezen op een ALPHA teller met wijzerplaat en staat op 19550. Gezien de staat en de leeftijd van de fiets zal dat niet de echte stand zijn. De snelheid is af te lezen op een modieuze witte wijzerplaat en gaat tot 120, 100 is meer realistisch. 
Het achterspatbord kan voor een deel opgeklapt worden en daarboven zit een bagagedrager die kan worden uitgeschoven tot 30 cm.
Tenslotte zitten er nog twee koffertjes op die van grijs plastic zijn gemaakt, het lijkt wel PVC. De deksels zijn van lekker dik leer met twee sluitingen. De koffertjes zijn snel te verwijderen en er zit een handvat aan zodat je boodschappen kan gaan doen. 
Deze motor heeft nog alle origineel gereedschappen, reserve lampen en zelfs een plaksetje aan boord. 

 

Op de tekening boven is goed te zien dat alle versnellingbak tandwielen horizontaal in één vlak liggen. Zo wordt de afstand tussen het hart van de krukas en het hart van de cardan overbrugt. Daarboven en door onder zit veel loze ruimte.

Technische gegevens:

Viertakt kopklepper één cilinder

Inhoud   247cc
Boring x slag  68 x 68 mm
Compressie  8,1: 1
Max.vermogen  15 PK
Carburator  Amal monoblok 376
Koppeling  1 schijf, droog
Electra   Accu-Dynamo 6v 60-90w
Versnellingen  4
Overbrenginsverh. 4,16:1
Tankinhoud  14 liter
Brandstofgebruik 3,5 tot 4 liter op 100 km
Max snelheid  110 km/uur
Leeggewicht  160 kilo
Banden   3,25 x 18” (3.50x18) past ook
 Breedte   69 cm
Lengte   204 cm
Zadelhoogte  80 cm
Grondspeling  18 cm
Max belasting  190 kilo
Bouwjaren  1960-1965
Ontwikkeld in  1957-1959
Aantal gebouwd:  573

Schakelen doe je rechts. Het schakelpatroon is uniek. Van 1 tot 4 gewoon naar beneden en dan weer terug. Simpel.
Zijaanzicht van de 250. Moet ik nog vertellen dat dit mooi is? Parmantig lampje op het voorspatbord. Leuk "uitschuif" bagagerek achterop. 1960 is het enige jaar dat er twee zadels waren gemonteerd. Werd later een buddyseat. De koffers zijn even verwijderd. De motor is voorzien van grotere maat banden, 350x18 i.p.v. 3,25x18, staat lekker stoer. Voor de keuring zijn de geweerhouders even in de kast gestopt.
De aandrijflijn zit links. Bij de meeste andere merken zat die rechts. (BMW en AWO)

In het gereedschaps kastje zit nog het originele gereedschap, lampenset en plakset.

In het rechterkastje zit het luchtfilter. De uitlaatdemper is het enige niet originele deel op de machine.
Het uitzicht onderweg. Links op het stuur de handel die met een kabel het licht kan dimmen. Mooie witte wijzerplaat van ALPHA. De koplamp is nog groen. Die wordt een jaar later vervangen door een zwarte BOSCH koplamp. De Tarnlampe op het spatbord verhuist dan naar rechts van die koplamp. De rem- en koppelinghandel zitten vast op het stuur gelast. Op de stikker achter de benzinedop staat dat je vooral niet loodvrij moet tanken. Op de stuurdemper staat de druk van de banden beschreven
De schoonheid van dingen gaat niet altijd samen met het praktisch nut, kijk maar naar de achterste zetel. De koffers zijn een stukje huisvlijt van overwinterende Zwitserse boeren. De deksels zijn van leer de bakken van grijs PVC. Te verwijderen in 2 seconden. Let ook even op de uitschuifrek. Past makkelijk een kratje bier in want het kan meer dan 30 cm worden uitgeschoven. Nog nooit gezien op een andere motor.

Het voorste zadel kan worden verwijderd middels een beugel. Te zien net achter de benzinekraan en vast op de bovenste framebuis. De vlotterkamer zit recht onder die buis zodat het moeilijk was om de vlotterpen in te drukken. Dat is nodig voor het starten. Die pen is dus verlengt en steekt door de framebuis. Simpel toch?

Alle modellen van Condor hebben twee draden aan de accu die eenvoudig met stekkers los zijn te maken.

 
Volgende foto's zijn uit augustus 2007.

Inmiddels zijn de polyester kappen om de carburateur ook gemonteerd. De motor wordt regelmatig ingezet bij ritjes naar een veteranentreffen en heeft inmiddels al twee prijzen in de wacht gesleept.