|
1957 |
Halverwege
de vijftiger jaren werd duidelijk bij Condor dat een zware boxer niet helemaal beantwoorde
aan de eisen van het leger. Mede door het veranderen van inzichten en taken moest
een motor lichter en wendbaarder zijn. Besloten
werd een 1 cilinder te ontwikkelen met hetzelfde of meer vermogen dan de boxer.
Eerst werd geprobeerd met een klein
budget een motor te ontwikkelen met een bestaand blok. Dat werd een 250cc Maserati.
Al snel bleek dat de samenwerking met de Italiaanse fabriek geen succes
was. Condor besloot zelf een blok te ontwerpen uitgaande van de tweecilinder
boxer. Het kan haast niet anders of er is goed gekeken naar de BMW R25.
Hoewel het in bijna alles anders is.
Het
eerste type werd ontworpen met bovenliggende nokkenas. Die nokkenas werd
aangedreven door een verticale as en conische (schuine) tandwielen, een zgn. koningsas. Interessant ontwerp, maar
er was te veel slijtage van het ingewikkelde
tandwiel, onder aan de koningsas, aan het eind van de krukas. Er was te weinig tijd om deze constructie
grondig verder te ontwikkelen en verbeteren.
Met
die (eerste) cilinderkop is iets bijzonders aan de hand. Op de foto's is te zien dat
de carburateur en de uitlaat op de normale manier aan de cilinderkop zitten.
De kleppen zitten echter op een andere plaats. Ze zitten aan de zijkant
van de kop. In de kop zitten dus twee kanalen meegegoten die aan de rechterkant
naar achteren loopt en aan de linkerkant naar voren. Er zal wel een technisch
woord voor zijn maar ik ken het niet.
Aan
de "Tarnlampe" op het voorspatbord is duidelijk te zien dat het om een
militaire motorfiets ging. |
|
 Eerste
model met bovenliggende nokkenas en Tarnlampe op het voorspatbord. |
|
1958 |
Na de
problemen met de koningsas werd bekeek men de mogelijkheid
om de bovenliggende as door een ketting aan te drijven. Na drie maanden
testen bleek de draagkracht van het aluminium rond de nokkenas in de
cilinderkop te zwak. Die vervormde onder invloed van de wisselende temperaturen.
Hierdoor was het niet mogelijk om de ketting goed te spannen waardoor er
een verandering in de opening- en sluit-tijden van de kleppen kwam. Dat
loopt niet echt lekker. |
|
 Tweede
model met bovenliggende nokkenas aangedreven door ketting. |
 |
Zwischen
1956 und 1959 wurde von Condor das Einzylindermotorrad 250 entwickelt,
als Civil- (C) und Armee- (A) Modell. Der passende 250 ccm Motor wurde
in drei Entwicklungsstufen konstruiert und getestet. Erst ein OHC-Motor
mit Königswellenantrieb der Nockenwelle mittels Schraubenräder.
Gute Leistung aber hoher Verschleiss des auf der Nockenwelle sitzenden
Schraubenrades. |
|
 |
|
1960 |
In
tijdnood gekomen werd teruggegrepen naar een meer bekende constructie met
onderliggende nokkenas en met stoterstangen. De foto hieronder laat het
eerste type zien dat aan het leger werd geleverd. Tijdens dat eerste jaar
werd er nog het een en ander veranderd. Eerste jaar had hij nog twee zadels,
daarna een "buddyseat". In het begin was er een beplating achter en om
de carburateur. Wanneer daar mee gestopt is is onbekend. Het prototype
hieronder heeft nog geen bagage en koffer rek. Het blok op de onderstaande
foto heeft nog wel de "verdraaide" cilinderkop met de kleppen aan de zijkant. |
| |
 |
|
OHC-Motor
mit Kettenantrieb der Nockenwelle. Circa 50 mit diesem Motor ausgerüstete
Maschinen (Vorserie) wurden bei der Truppe eingesetzt und getestet (Condor
C [Civil] mit provisorischer Armeeausrüstung). Doch bald wurde festgestellt,
dass der Nockenwellenträger, der aus Leichtmetall und am Zylinderkopf
montiert war, sich bei hohen Temperaturen verformte und eine Verschiebung
der Ventilzeiten verursachte. Neuer Motor mit OHV-Ventilsteuerung. 1960
wurden sämtliche Vorserien-Motorräder mit diesem Motor nachgerüstet
Serienfertigung Condor A 250 ab gleichem Jahr.
Besten
Dank an Markus Hofmann für die Deutsche Informationen! |
|
 |
|
Hit
the picture for a bigger one |
| . |
Op
de auto en motor show in Geneve in 1958 werd het onderstaande burgermodel
aan het publiek tentoongesteld. Het moet het model zijn van het tweede
type met een ketting aangedreven bovenliggende nokkenas. Verder is duidelijk
te zien dat de carburateur vast aan de cilinderkop gemonteerd is. Dat veranderde
bij de legeruitvoering. Daar zit de carburateur vast aan het frame en met een
kwetsbare rubber slang verbonden met de cilinderkop. |
|
 |
|
1961 |
Op
de foto hieronder is de definitieve versie te zien die gemaakt werd tot
1968.
|
| |
 |
| |
Hieronder
een lijstje van de veranderingen die in de loop van de productie zijn
doorgevoerd.
| |
1960 |
1961 |
| Tarnlampe |
op het voorspatbord |
rechts
naast de koplamp |
| Spatbord |
heeft een iets oplopend neus |
hoekiger
model met vlakke zijkanten |
| Koplamp |
groene
(Alpha?) |
zwart
Bosch |
| Seats |
2 gedeelde zitplaatsen |
één hele zitplank |
| |
polyester carburateur beschermplaat |
soms
wel, soms niet ???? |
| Bagagerek |
geen |
wel |
| Voorvork |
verchroomde
onderpoten |
groen
meegespoten onderpoten |
| Carburateur |
rechtstreeks op de kop gemonteerd |
Later
met een beugels en rubber vast aan het frame |
|
|
|
